Loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Le contexte et les objectifs

Le 15 février 2018, Jean-Cyril SPINETTA a remis au Premier ministre et à la Ministre chargée des Transports un rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire ». Ce rapport confirmait lanécessité d’une réforme du système ferroviaire français, à l’aune de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, prévue par le 4ème paquet ferroviaire, voté fin 2016 à Bruxelles.

Le Premier ministre a présenté, le 27 février 2018, les grandes lignes du « nouveau pacte ferroviaire », selon 4 grands axes :

  • « construire une nouvelle SNCF » : l’enjeu est d’œuvrer en faveur du renforcement de l’unité du groupe; la structuration en trois EPIC est considérée comme trop rigide et trop cloisonnée et est la source de nombreuses difficultés, liées notamment à un manque de communication entre des directions différentes ;
  • « réussir l’ouverture à la concurrence » : il est nécessaire de fixer les règles concernantl’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire qui découle du droit européen. Cette ouverture à la concurrence sera positive si elle est bien préparée et organisée. Elle offriraaux usagers plus d’offres et plus de nouveaux services ;
  • « la question des cheminots » avec une volonté de modernisation sociale : il s’agit de discuter des conditions de recrutement et d’emploi des personnels du secteur ferroviaire.Le Gouvernement souhaite notamment la fin des recrutements au statut à la SNCF et des négociations pour définir les conditions de cette évolution. Cela ne concernera que les nouvelles embauches. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, l’objectif est que lessalariés du secteur ferroviaire soient tous régis par une même convention collective, qui est en cours de négociation ;
  • « faire de la SNCF un groupe plus performant » : le Gouvernement estime que les coûts de la SNCF sont 30 % plus élevés que les autres opérateurs européens. Il est donc demandéà la SNCF de présenter, avant l’été, un projet stratégique d’entreprise pour proposer de remédier à cette situation et ainsi permettre au Groupe d’être prêt pour l’ouverture à laconcurrence.

Pour mener à bien cette réforme du ferroviaire, des concertations avec les partenaires sociaux ont eu lieu depuis le mois de mars.
Le résultat des négociations avec les partenaires sociaux a permis d’enrichir le texte au moment des différents examens.

Les principales mesures

Le projet de loi comportait 8 articles proposant d’habiliter le Gouvernement à légiférer parordonnance mais le texte a été enrichi substantiellement par des amendements qui ont permis de transformer certaines parties des habilitations à agir par ordonnance en dispositions législatives. En définitive, après CMP, le texte comporte 36 articles.

  • L’article 1 porte sur l’organisation, la structure et la gouvernance de la SNCF mais également sur le cadre social. La fin de l’embauche au statut est actée à partir du 1erjanvier 2020 (article 1B) ;
    • La transformation des 3 EPIC en 1 groupe, composé d’une société nationale (SNCF)entièrement détenue par l’Etat et 2 filiales (SNCF Mobilités et SNCF Réseau) entièrement détenues par la SNCF. L’«incessibilité » des titres et le principe de l’unité sociale pourgarantir un socle de droits pour l’ensemble du groupe ont été précisés;
    • Réunification de la gestion de l’ensemble des gares (aujourd’hui éclatées entre plusieursentités), au sein de SNCF Réseau. Ce rattachement à SNCF Réseau se ferait sous forme de filiale (article 1A) ;
    • Les règles prudentielles concernant SNCF Réseau sont renforcées : il s’agit du principede la règle d’or pour éviter un endettement démesuré de SNCF Réseau (article 1BA) ; D’ici 2026 et sauf si l’endettement de SNCF Réseau est inférieur à certain plafond (défini par un multiple de la marge opérationnelle), SNCF Réseau ne pourra pas participer financièrement à des projets de développements ; puis à partir de 2027, elle ne pourra le faire qu’à hauteur de la capacité d’autofinancement générée par ces projets.
  • Les articles 2 à 4 portent sur les modalités de l’ouverture à la concurrence du marché des services nationaux de transport de voyageurs. L’ouverture à la concurrence progressive se fera entre 2019 et 2023 pour les transports conventionnés et est plus étendu pour l’Ile-de-France en raison de ses spécificités (entre 2023 et 2039) (articles 1 ter, 2 bis, 2 sexies, 2 septies) ;
    • Introduction de conditions sociales sécurisées pour les transferts de salariés entre opérateurs ferroviaires (garantie de l’emploi et de rémunération, maintien du régimespécial des retraites, modalités de transfert des salariés,) (articles 2 quinquies, 2 quinquies A, 2 sexies A) ;
    • Le rôle de l’Etat et des collectivités territoriales est précisé : l’Etat est compétent pour l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national, les régions sont compétentes pour l’organisation des services d’intérêt régional et à ce titre pour les services exécutés dans son ressort territorial ou desservant son territoire. L’Etatpourra conclure des contrats de service public pour des dessertes de LGV (article 2 ter) ;
    • Possibilités de déroger à cette ouverture à la concurrence : toutes les exceptions prévues par le règlement européen OSP (obligation de service public) sont transposées dans la loi, comme par exemple quand une autorité compétence conclut un contrat avec un opérateur interne, pour les « petits contrats », ou encore lorsque le marché et le réseau présentent des caractéristiques structurelles et géographiques particulières. Pourcertaines exceptions, l’avis conforme de l’Arafer sera requis (article 2 quater).
    • Possibilité de transfert de la propriété des matériels roulants et des ateliers de maintenance aux autorités organisatrices qui en feraient la demande (article 2 nonies) ;
    • Les collectivités et l’Etat seront informés pour tout projet de modification de l’offre detransport sur leur territoire en ce qui concerne un service librement organisé et serontconsultés en ce qui concerne un service d’intérêt national (article 3bis B). Par ailleurs, unrapport d’audit sur les lignes peu fréquentées devra être rendu (article 3 quater) ;
    • Obligation pour les entreprises ferroviaires de participer à un système commund’information des voyageurs et de vente de billets (article 4 bis) ;
  • L’article 5 transpose les directives sur l’interopérabilité et la sécurité des chemins de fer en Europe ;
    • Une nouvelle habilitation à légiférer par ordonnance a été introduite afin de doter labranche ferroviaire d’une convention collective comportant des garanties sociales adaptées dans un délai compatible avec un arrêt des recrutements au statut (article 5bis) ;
  • L’article 6 vise à mieux définir les conditions de fixation et de régulation des péages et notamment sur le rôle de l’Arafer. L’Arafer sera ainsi associée au contrat de performance de SNCF Réseau et à la fixation des redevances et les modalités des tarifs applicables encas d’avis non conforme de l’Arafer sur les propositions de redevances d’infrastructuressont précisées.

Zoom : actualité et vrai/faux

  • Les concertations avec les partenaires sociaux ont permis de réelles avancées, sur le transfert de personnel notamment. De nombreuses dispositions inspirées par la CFDT ontété adoptés lors de l’examen du texte.
  • Concernant la dette : elle augmente de 3 Md€ par an. La transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux publics, en 2020, rendra indispensable la mise en place d’un modèle économique équilibré. Le Premier ministre a annoncé, le 25 mai 2018, que l’Etatreprendra 35 Md€ de dette de la SNCF durant le quinquennat : 25 Md€ en 2020, et 10 Md€ supplémentaires en 2022.
  • Le 25 mai 2018, le Premier ministre a également annoncé que 200 M€/an supplémentaires seront investis à partir de 2022 pour la rénovation du réseau, en plus des 3,6 Md€/anannuels déjà programmés.
  • Cette réforme n’est pas une réforme des petites lignes. Le Gouvernement n’a indiqué aucune volonté de les fermer. Ce sont les régions qui décident du nombre de trains qui circulent sur les petites lignes, l’ouverture à la concurrence ne changera rien à cela.
  • Le changement de statut de la SNCF n’est en aucun cas une privatisation de la SNCF. Le capital de la SNCF sera, comme l’indique l’article 1 A : « Le capital de la société nationale SNCF est intégralement détenu par l’État. Ce capital est incessible. »

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